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Communauté F1 Les différents réglages
Pour être performante à 100%, une F1 doit être minutieusement mise au point. Chaque nouvelle piste, chaque changement des conditions météorologiques obligent le pilote à revoir les réglages de sa voiture. Si, grâce à l'expérience, aux données acquises l'année précédente et à la simulation sur ordinateur, un dégrossissage peut être effectué à l'usine, il est indispensable d'affiner sur le circuit. Un travail long et très difficile. Une monoplace de course possède en effet une variété de réglages quasi infinie. Tous les éléments du moteur et du châssis peuvent s'adapter aux spécificités des conditions de course. Le tout est de bien cerner le problème et d'agir au bon endroit sur la voiture. Et, à ce petit jeu, les pilotes chevronnés font souvent la différence avec les débutants.

L'équilibre

			Sous-virage et survirage peuvent avoir des causes très simples, comme un point de braquage trop éloigné ou une réaccélération exagérée en sortie de virage. Mais ils résultent parfois d'un mauvais réglage de la voiture : insuffisance d'appuis avant ou arrière, faible «grip» en raison d'une pression de pneus incorrecte, différentiel mal réglé, qui donne un médiocre équilibre général de la monoplace.
Sous-virage	Neutre	Sur-virage

Collée au sol

Les vitesses élevées de passage en virage des F1 sont liées à leur aérodynamisme. Les «moustaches», à l'avant, et l'aileron, à l'arrière, plaquent la voiture au sol. Leurs réglages s'effectuent par la modification de leur inclinaison et l'adjonction de petites équerres en bout d'aile. Grâce à cet appui et à la dépression créée sous la voiture, une F1 lancée à 300km/h est théoriquement capable de rouler au plafond, collée comme une ventouse.

Tout se règle sur une Formule 1

Du volant au moteur en passant par les pédales, l'écartement des roues, la hauteur de caisse ou les appendices aérodynamique, tout est «à géométrie variable» sur une formule 1. Et ce qui ne se règle pas se change ! Les pilotes procèdent généralement par séries de trois tours entre lesquelles ils s'arrêtent aux stands pour discuter avec leur ingénieur. Chaque modification est soigneusement consignée puis comparée, après la séance d'essais, avec les données enregistrées par les systèmes de télémétrie.

	L'aileron avant Plus ou moins braqué, il permet d'augmenter ou de réduire l'appui sur le train avant et donc de modifier l'équilibre général de la monoplace.		L'aileron arrière Taille et inclinaison augmente pour engendrer de l'appui sur le train arrière.
	La pression des pneus Les pneus ont besoin de monter en température pour trouver leur «grip». Ce résultat peut être obtenu en augmentant la pression de gonflage.		Les écopes de freins Leur ouverture plus ou moins importante modifie la température des freins, et donc leur efficacité. Les freins en carbone ont besoin de monter à une haute température (de 350 à 500 °C) pour être pleinement efficace.
	Pince et carrossage Pour compenser sous-virage et survirage, on ouvre plus ou moins les trains avants et arrière.		Les suspensions Leur réglage plus ou moins souple conditionne le comportement de la voiture : vitesse de passage en virage, hauteur de caisse en ligne droite, équilibre au freinage et même motricité.
	La hauteur de caisse L'importance de la garde au sol permet de modifier l'équilibre de la voiture (sous-virage, survirage). Elle se règle en jouant sur la longueur des tirants de suspension.		Les pontons En jouant sur leur ouverture, on fait plus ou moins monter le moteur en température.
	La boite de vitesses Il faut sélectionner l'étalement des rapports en fonction du profil du circuit.		Le moteur Le système de gestion électronique du moteur effectue automatiquement ses réglages et les modifie en permanence en fonction des paramètres tels que l'humidité de l'air ou la pression atmosphérique. Mais le pilote conserve la possibilité de jouer depuis le cockpit sur la richesse, c'est à dire la proportion air/essence, du mélange injecté dans les cylindres.

Pluie ou Sec, des réglages différents

Sous la pluie, il faut passer la puissance, retrouver des freins et de la motricité. On va donc, entre autres, braquer les ailerons de manière prononcé, mais également masquer les orifices de refroidissement des freins et du moteur pour que freins et moteur montent mieux en température.

Element	Sur le sec	Sous la pluie
Ailerons	Braqués au minimum pour une meilleur pénétration dans l'air.	Très braqués pour retrouver de l'appui.
Ecopes de freins	Ouvertes pour refroidir les disques.	Masquer pour limiter le refroidissement.
Hauteur de caisse	Réduite au minimum (10mm).	Relevée, car la déformation des pneus pluies est importante.
Entrée d'air des pontons	Largement ouvertes pour refroidir le moteur.	Partiellement obstruées pour que le moteur monte bien en température .
Pressions des pneus	Basse.	Supérieure pour ouvrir les sculptures.
Resort de suspension	Durs.	Plus souples.