Les ravitaillements
Dans les années 1950, le ravitaillement était inévitable en raison de la trop grande distance à parcourir pour chaque Grand Prix, qui pouvait atteindre 500 Km et durer près de 3 heures. Par la suite, les Grands Prix furent raccourcis, ce qui fit disparaître les arrêts au stand, sauf en cas de force majeure (bris mécanique, crevaison). Ce n'est qu'en 1982 que les arrêts au stand furent réintroduits lors de l'apparition des pneus ultra tendres très performants mais très vite usés. Par la suite, on conçut des voitures à petit réservoir car on s'est vite rendu compte qu'en ayant moins de carburant, la voiture va plus vite et use moins les pneus. Ils furent rapidement abolis en 1984 suite à un accident au stand en 1983 lorsque la voiture de Keke Rosberg s'embrassa, ce dernier échappa de justesse à la mort. En 1994, ils furent réintroduits définitivement de la façon que l'on les connaît actuellement malgré un incident qui aurait pu coûter la vie à Jos Verstappen lorsque sa voiture s'est enflammée; et encore plus récent l'incendie de la Ferrari de Michael Schumacher (2003) mais grâce à son sang froid et au professionnalisme des mécaniciens la situation a pu être contrôlé et Schumacher pu repartir sans encombre.

La procédure de ravitaillements

Beaucoup de choses peuvent arriver aux stands: écrou de roue bloqué, mécano renversé, mécanisme de couplage du tuyau d'arrivée d'essence qui refuse de s'emboîter ou de se retirer de l'orifice du réservoir et appareil de ravitaillement en panne. Tous ces inconvénients sont difficilement prévisibles malgré la préparation de tous les techniciens.
Plusieurs consignes sont à respecter dont un costume spécial ignifuge et le port d'un casque rigide. Les techniciens doivent demeurer à l'intérieur du garage tant que la voiture n'est pas prête à rentrer, et ils doivent aussitôt y retourner lorsqu'elle est repartie.

 

La répartition des tâches se fait comme suit:

• À l'avant et à l'arrière, un mécanicien qui soulève la monoplace sur un cric et la repose une fois toute l'opération terminée.
• Un panneauteur donne les instructions au pilote: où s'arrêter, mettre le pied sur le frein pour éviter que les roues tournent, repartir; et cela à l'aide d'un panneau que l'on nomme la sucette.
• Trois mécaniciens par roue: l'un enlève puis resserre l'écrou, un autre emmène le pneu usager, le troisième amène et installe le pneu neuf qui est sortit au dernier moment de sa couverture chauffante.
• Le ravitailleur verse une quantité d'essence prédéfinie dans le réservoir.
• Derrière lui, un collègue stabilise le conduit, soumis à forte pression, un autre se tient prêt si nécessaire à couper l'arrivée de carburant.
• Un mécanicien protège avec une sorte de bouclier l'échappement brûlant de projections éventuelles d'essence (des pompiers se tiennent également prêts).
• Pendant toute l'intervention, un mécanicien surveille la stabilité de la voiture et nettoie l'entrée d'air des pontons (des pontons sales peuvent produire une surchauffe du moteur).
• Un dernier essuie la visière du pilote.

Certains mécaniciens plus importants que d'autres, ils modifieront le braquage des ailerons ou changeront tout simplement l'aileron avant. Bien entendu, l'aileron arrière ne peut être changé; tout ce que l'on peut faire est de retirer les dérives endommagées.

En tout, 21 hommes pour changer 4 roues, faire le plein et apporter quelques ajustements si nécessaires, et cela en moins de 10 secondes !

Auteur: Cédric Nandillon © 1993-2003