Les
pneumatiques en Formule 1
Nous vous conseillons de lire avec attention l'article 12 du règlement
technique 2005 au sujet des pneumatiques afin de tout savoir sur les
réglementations à ce sujet. Le règlement technique est bien sûr
disponible sur notre site en cliquant
ici.
Les
pneus sec :La performance du pneu rainuré naît de l’interaction
dimensions-mélange-structure-piste-monoplace… qui évolue de manière très
sensible 18 fois par saison. Cet équilibre à trouver est appelé
“centrage” par les ingénieurs Michelin. Pour chaque course, la marge de
manœuvre est étroite : comme l'expliquait Frank Montagny à l'antenne de
TF1, les pilotes d'essais doivent choisir de manières judicieuses les
pneus qui seront utilisés par les pilotes titulaires lors de la course;
le pilote essayeur doit donc, dans une durée de temps limité, choisir le
pneu idéal suivant la gamme proposé par le fournisseur (Michelin ou
Bridgestone) lors de chaque Grand Prix.
Les dimensions du pneumatique pour sol sec sont avant tout conditionnées
par les côtes maxi- males qu’indique le règlement, mais les ingénieurs
Michelin ne favorisent pas pour autant la plus grande largeur possible :
certes, la surface de contact serait sensiblement augmentée mais, à 300
km/h, la traînée engendrée par quelques millimètres superflus se traduit
en dixièmes de secondes. A prendre en compte. Composé de plus d’une
centaine d’ingrédients, le mélange repose sur l’action de trois éléments
principaux : carbone, huile et sulfure. Plus ou moins tendre en fonction
des caractéristiques de chaque circuit, ce secteur évolue très
sensiblement d’une course à l’autre, tandis que la structure progresse
pas à pas tout au long de la saison. Cette dernière est constituée d’une
trame de Nylon et de polyester, tissée de manière complexe. C’est le
squelette du pneumatique. Elle assure sa rigidité face à une charge
aérodynamique élevée (plus d’une tonne d’appui à 250 km/h), à de fortes
forces longitudinales (4 G), latérales (5 G), et à de violents passages
sur les vibreurs. Le problème à résoudre sur le sec, côté structure,
naît de la spécificité des rainures : les changements de direction
deviennent moins aisés, la gomme en contact avec la piste entre les
sculptures ayant tendance à se déformer. Migraine, encore.
L’ensemble fonctionne à une température optimale proche de 100° C, qui
naît du “centrage” et doit être, en théorie, idéalement répartie entre
l’extérieur, le centre, et l’intérieur de la bande de roulement. Cette
température doit également être identique entre la gauche et la droite,
l’avant et l’arrière de la monoplace. Trop de chaleur sur l’arrière ? La
tendance sera au survirage. Trop de chaleur sur l’avant ? Elle sera au
sous-virage. Mesurer la pression de gonflage du pneumatique aussi
souvent que possible est également une priorité. Si une pression faible
(de l’ordre de 1,1 kg/cm2) permet à l’enveloppe d’épouser la piste au
mieux et d’offrir l’aire de contact la plus étendue, une simple
variation de 0,2 kg/cm2 peut “ruiner” le comportement d’une monoplace.
Afin de garantir les plus faibles variations de pression possible (la
chaleur accroît la pression de gonflage), les pneumatiques de F1 sont
gonflés avec un mélange spécial.
Les
pneus intermédiaires :
De nombreuses simulations réalisées sur ordinateur garantissent le
dessin de sculptures optimal. Grâce à cette technologie, un pneumatique
Pluie est en effet capable d'évacuer quelques dizaines de litres d'eau à
la seconde. Un sol humide étant à coup sûr plus frais qu'un sol sec,
c'est à une température très basse que ce type de gomme doit être
capable de fonctionner. Son diamètre est un peu plus élevé que celui
d'un pneu pour le sec, afin de rehausser la garde au sol des monoplaces.
Les
pneus pluies :
En plus des contraintes de mélange et de structure précédemment
exposées, le pneumatique pour la pluie - "full wet " - doit répondre à
une autre exigence : évacuer le film d'eau qui s'infiltre entre l'aire
de contact du pneumatique et la piste. Celui-ci, s'il devient trop
important, prive le pneumatique de toute adhérence : c'est
l'aquaplaning. Le règlement autorise trois types de pneus pluie
différents par course. Généralement, l'un d'entre eux est de type
intermédiaire, les deux autres étant de type "wet", pour piste
détrempée. L'utilisation de ces pneumatiques n'est possible que lorsque
la piste a été déclarée "mouillée" par le directeur de course.
Avant chaque épreuve, chaque manufacturier de pneumatiques doit fournir
un dessin des sculptures à l'échelle 1 de chaque type de pneu qu'il
désire utiliser au délégué technique de la FIA.
De nombreuses simulations réalisées sur ordinateur garantissent le
dessin de sculptures optimal. Grâce à cette technologie, un pneumatique
Pluie est en effet capable d'évacuer quelques dizaines de litres d'eau à
la seconde. Un sol humide étant à coup sûr plus frais qu'un sol sec,
c'est à une température très basse que ce type de gomme doit être
capable de fonctionner. Son diamètre est un peu plus élevé que celui
d'un pneu pour le sec, afin de rehausser la garde au sol des monoplaces.
Auteur: Cédric Nandillon © 1993-2004 - Source: Michelin Compétition ©